Die ersten drei Flugzeuge der Bundesluftwaffe

Am 6. März 2008 hielten Henning Remmers und Harald Meyer im Offizierheim Fürsten-
feldbruck einen Vortrag über die ersten drei Flugzeuge der Bundesluftwaffe
- Piper L-18 C, C.C.F. Harvard Mark IV und Lockheed T-33 A. Die Zuhörer der Sektion
München bekamen dabei Informationen aus erster Hand, denn beide Referenten waren
als Offiziere der Bundeswehr über viele Jahre fliegerisch aktiv. Sie flogen jeweils zwei
von den vorgestellten Flugzeugmustern und konnten so über die Schulungsflugzeuge
aus Sicht eines Piloten berichten.

Die Anfänge

Anlässlich des Abschlusses der fliegerischen Ausbildung der ersten 10 deutschen Flug-
zeugführer in Fürstenfeldbruck, von den Amerikanern auch kurz "Fursty" genannt, und
in Anwesenheit des damaligen Verteidigungsministers Theodor Blank sowie rund 6.000
Zuschauern wurden am 24. September 1956 offiziell die ersten Flugzeuge an die neu
gegründete Deutsche Luftwaffe übergeben: eine Lockheed T - 33 A mit dem Kenn-
zeichen AB + 101 für die Flugzeugführerschule "B" (FFS "B") in Fürstenfeldbruck.
(Anmerkung: ein US-Flugzeug wurde speziell für die Zeremonie mit Kennzeichnung im
hinteren Rumpfbereich hergerichtet - atypisch für die spätere Anbringung von Kenn-
zeichen an der Flugzeugnase), eine Harvard Mark IV der kanadischen Firma Canadian
Car and Foundry (C.C.F.) mit dem Kennzeichen AA + 601 für die FFS "A" in Penzing
bei Landsberg am Lech. (Anmerkung: dieses Flugzeug wurde nach der Außerdienst-
stellung verschrottet) und eine Piper L-18 C mit dem Kennzeichen AS + 501 für die
FFS "S" in Memmingen. (Anmerkung: das Flugzeug war später in Uetersen und in
Kaufbeuren stationiert und erhielt ab Anfang 1968 das Kennzeichen 96 + 01. 1978
wurde es an die Bundeswehr-Sportfluggruppe Kaufbeuren e.V. übergeben, um dann
1985 als D-EDSN an den Luftsportverein Kaufbeuren übereignet zu werden. Das Flug-
zeug erlitt am 25. Juni 1990 bei einem Startunfall Totalschaden). Diese Übergabe von
ersten Schulungsflugzeugen an die Bundesluftwaffe und erste Einweisungen von
Piloten, die noch im 2. Weltkrieg eingesetzt waren und von den Amerikanern in Fursty
geschult wurden, brachte Fürstenfeldbruck den Beinamen "Wiege der Luftwaffe" ein.

Piper (L-18) CUB wurde 77!

40 Maschinen, mit den militärischen Zulassungen AS + 501 bis 540, wurden an die
Deutsche Luftwaffe geliefert, wobei die letzte Maschine mit der Kennung AS + 540
bereits beschädigt übernommen und am 21. Dezember 1956 wieder aus der Luftfahr-
zeugrolle gelöscht wurde. Diese Maschinen flogen noch mit amerikanischen Hoheitsab-
zeichen und hatten bereits seit Juli 1955 bei der 7351th Flying Training Wing in Lands-
berg am Lech "gedient" - es wurden damit so genannte "Refresher" - Lehrgänge
("Wiederauffrischung") für ehemalige deutsche Militärpiloten des 2. Weltkriegs durch-
geführt. Gegen Ende 1956 wurde in Memmingen bei der Flugzeugführerschule "S" der
Schulungsbetrieb mit den deutschen Pipers aufgenommen. Drei Jahre später verlegten
die Flugzeuge zunächst nach Diepholz, um dann später beim Fluganwärterregiment in
Uetersen bei Hamburg eine Heimat zu finden. Die Maschinen erhielten zunächst die
Buchstaben AC als Kennzeichenbeginn um dann ab 1968 mit einen vierstelligen Zahlen-
code von 96 + 01 bis 96 + 34 zugelassen zu werden. Der Bedarf an Flugzeugführern
für die Luftwaffe war in den Aufbaujahren 1956 bis 1963 so groß, dass mit 39 An-
fängerschulflugzeugen bei weitem nicht genügend Piloten "produziert" werden konnte,
um die "aus dem Boden gestampften" Einsatzgeschwader zu bestücken. Im Grunde
war diese Schulung gar keine Schulung, sondern ein Aussieben, eine Eignungsfest-
stellung, ein "Durchleuchten" des Kandidaten, nämlich daraufhin, ob er den Anfor-
derungen und Strapazen einer erst anschließend stattfindenden fliegerischen Aus-
bildung standhalten würde. Deshalb wurde dieser Teil von Anfang an "Screening"
genannt. Diese Aufgabe musste in den Jahren 1956 bis 1958 auch von zivilen
Flugschulen, z. B. in Hangelar bei Bonn, wahrgenommen werden. Allerdings waren
hier die Ablöseraten wesentlich geringer als bei der Luftwaffe - nicht, weil die hier
untersuchten Aspiranten (oder die Fluglehrer!) besser waren, sondern weil nach
Flugstunden abgerechnet wurde. Die Wirksamkeit dieses für deutsche Ausbildungs-
methoden rigiden amerikanischen "Proceduredenkens" waren zählbar: die Ablöse-
raten in der nachfolgenden Flugzeugführerausbildung in Deutschland (Harvard Mark
IV in Penzing, später Fouga Magister, dann T-33 A in Fürstenfeldbruck), oder
T-37 / T-38 in den USA, oder auch Sabre V / VI  in Kanada, oder bei der Lufthansa-
Schule in Bremen, gingen merklich zurück - die Auswahlschulung war - und ist, wenn
auch heute in anderer Form - ein sehr effektives Kostenspar-Modell. Von der Unfall-
rate gar nicht zu reden! Ab 1963 wurde ein Versuch gestartet, dieses Screening zu
modernisieren - die Luftwaffe rüstete um auf die Piaggio P. 149 D, die Piper L-18 C
Super Cub zeigte erste Altersschwächen. Ihr Vorteil war die Robustheit, ihre Einfach-
heit und der Kostenfaktor - der Flugstundenpreis lag damals bei rund 130 DM! Bei
fünf Unfällen mit militärisch zugelassenen Piper L-18 C wurden fünf Piloten getötet
und drei verletzt.

Piper - Cockpit	Piper - Indienststellung USLw

Die L-18 C aus der Sicht des Piloten

Was hörte ich da gerade? Ihre Einfachheit? Na ja, nachher sagt man das vielleicht,
aber wie fühlt sich der "Fußgänger" am Anfang seiner fliegerischen Laufbahn? Kam
der Flugzeugführeranwärter, so hieß man damals, nicht bereits angebrütet von der
Segelfliegerei, sondern ging er direkt von der Schulbank an den Knüppel, dann war
die Piper L-18 C das erste Flugzeug, dem er sich gegenüber sah. Nach unterschied-
lich langer Theorie-Vorlaufphase, in der vor allem Englisch, die zukünftige Berufs-
sprache zu lernen war, aber auch Technik, Aerodynamik, Navigation, Wetterkunde
und vieles mehr, wurde der Schüler einer Fluggruppe ("Flight") zugewiesen und teilte
sich mit einem oder zwei anderen Kandidaten einen Fluglehrer. Ziel war nun, innerhalb
von 15 Flugstunden den ersten Alleinflug, das "First Solo", zu absolvieren. Um diesen
guten Gewissens und gefahrlos von seinem Schüler durchführen zu lassen, flog der
hinten sitzende Fluglehrer  ("IP = Instructor Pilot") mit ihm wieder und wieder eine
Platzrunde, denn aus mehr bestand der erste Alleinflug nicht - allerdings drei Stück
davon! Beherrschte der Schüler das Flugzeug am Boden und in der Platzrunde, ging
es in die "Area", und man führte die gelbe Piper in den Grenzbereich, den der Schüler
ja unbeabsichtigt auch in der Platz-runde erreichen konnte! Erst wenn auch diese
extremen Flugzustände, vor allem das Abreißen der Strömung, sicher erkannt und
bewältigt wurden, gab der Fluglehrer seine Zustimmung zum 1. Alleinflug. Schaut
man sich Jahrzehnte später das Armaturenbrett der Piper an, kann man kaum noch
verstehen, warum dieses zu beherrschen anfangs solche Schwierigkeiten machte!
Doch - man hatte es zum ersten Male mit der dritten Dimension zu tun, und die Piper
war kein in zwei Ebenen rollendes, sondern ein im dreidimensionalen Raum fliegendes
Objekt! Und dabei Höhenmesser, Drehzahlmesser, Fahrtmesser, Öldruck und -tem-
peratur im Blick behalten - Luftkrankheit war nicht selten, und beim ersten Mal hatte
man keine Tüte dabei, das Schiffchen (Kopfbedeckung!) tat es meistens auch.
Der Flug wurde dann sofort abgebrochen, nach Hause ging es dann nur noch
geradeaus. Nach Warmlaufen des 90 PS-Motors und roten Fähnchen an den Flächen
überprüfte der Schüler noch mal die Stellung des Magnetwahl-Schalters, Vergaser-
vorwärmung "Aus", die Trimmkurbel an der linken Cockpitwand auf "Take-off",
Gemischregler auf "rich", Einspritzpumpe "gesichert", Einstiegstür "zu und verriegelt",
grüne Flagge vom "Mobile Tower" (kleiner Kontrollturm am Anfang der Grasstartbahn)
- ein Funkgerät hatte das Flugzeug nicht - und er schob mit der linken Hand den
Gashebel zügig und gleichmäßig auf 2.475 Umdrehungen pro Minute (RPM) vor.
Die Piper rollte an, ein leichter Tritt ins rechte Ruder gegen den Torque des Propellers
und bei etwa 50 mph (miles per hour - nicht Knoten!) hob sie nach rund 350 Metern
Rollstrecke in Dreipunktlage ab, beschleunigte auf 70 mph und der Flugschüler zog
den Gashebel auf  2.300 RPM zurück und stieg auf die Platzrundenhöhe   500 Fuß
über Grund. Dann reduzierte er die Triebwerksleistung so, dass er mit 70 mph
weiterflog, nach drei Kurven mit ca. 40° Schräglage und 90° Richtungsänderung
erreichte er den "Key Point". Hier fing die Landung an: Gas zurück auf Leerlauf,
Vergaservorwärmung an, Trimmung drei Umdrehungen zurück, warten, bis die
Geschwindigkeit auf 60 mph abnimmt, 90° - Kurve in den Endanflug, im Anflug 60 mph
halten, in leichte Dreipunktlage trimmen und so gegenüber dem Mobile Tower auf-
setzen - geschafft! Der Autor erinnert sich noch  heute, als ob es gestern gewesen
wäre, an das einprägsame Verfahren: "trim for 60, wait for 60, glide with 60"! Also
eigentlich unspektakulär - sagt man heute. Aber damals… ! Die Piper L-18 C war und
ist ein Stück Luft-fahrtgeschichte, Generationen von Nach-wuchspiloten haben auf
ihr das Fliegen gelernt. Hatte man erstmal begriffen, wie das ging, wurde sie sehr
schnell wegen ihrer Einfachheit und Zuverlässigkeit beliebt und von den Piloten
geliebt - sie flogen die Piper gern und haben das erste Flugzeugmuster in ihrer
militärischen Pilotenkarriere geschätzt.

Zitronenbomber über Deutschland

Kanada unterstützte den Aufbau der Deutschen Luftwaffe ab 1956 und lieferte 135
Flugzeuge des Typs Harvard IV im Rahmen des Mutual Defense Assistance Programs
(MDAP) zum symbolischen Preis von einem Dollar pro Luftfahrzeug. Der freitragende
Tiefdecker mit Einziehfahrwerk und Sternmotor mit Zweiblatt-Verstellpropeller wurde
hauptsächlich bei der Flugzeugführerschule "A" auf dem Fliegerhorst Penzing bei
Landsberg am Lech für die Fortgeschrittenenausbildung der Luftwaffe eingesetzt.
Diese Flugzeuge trugen die militärischen Kennzeichen AA + mit einer dreistelligen
Nummer. Einige Maschinen erhielt die Technische Schule der Luftwaffe 1 in Kauf-
beuren, sie wurden unter BF + und einer dreistelligen Nummer registriert. Weitere
Harvards flogen auch bei anderen Einheiten als Verbindungsflugzeuge. In der Aus-
bildung mussten zukünftige Piloten der Luftwaffe ca. 110 Flugstunden absolvieren,
bevor sie auf Jetflugzeuge umschulen konnten. Wegen der gelben Farblackierung
wurden die Flugzeuge allgemein auch scherzhaft "Zitronenbomber", "Postauto" oder
"gelbe Gefahr" genannt, während die Piloten vom "Yellow Monster" sprachen. Wenig
bekannt war die Existenz eines Kunstflugteams mit vier Harvards bei der FFS "A" über
einem drei-jährigen Zeitraum. Bei insgesamt acht Flugunfällen im Zeitraum von 1958
bis 1962 kamen acht Flugzeugführer ums Leben. Die letzten Flugzeuge dieser T-6
Version wurden nach nur 10 Jahren Einsatz bei der Bundesluftwaffe außer Dienst gestellt.

T-6 aus der Sicht eines Piloten 

T 6 - Sockel	T 6 - Luftwaffe seitlich

Das Anlassen des 9-Zylinder Sternmotors ist eine Freude. Eine Schwungmasse wird
mit einem Pedal auf eine bestimmte, hörbare Drehzahl gebracht, bis ein Pedaltritt in
umgekehrter Richtung die Kurbelwelle mit angeflanschtem Propeller "auf Trab" bringt.
Nach erfolgreicher Zündung des Kraftstoff-Luftgemisches sitze ich inmitten einer
Wolke, die nach Öl riecht - typisch für den Anlass-vorgang von Sternmotoren. Die
Cockpithaube ist immer noch auf einer hinteren Rasterstellung, wenn ich nach dem
Warmlaufen des Motors die Drehzahl erhöhe, um zur Startbahn zu rollen. Jetzt weiß
ich auch warum T-6 Piloten immer wieder ihren Kopf nach rechts und links bewegen
und S-förmige Rollbewegungen machen - der bullige Motor vor dem Brandschott ver-
sperrt die Sicht nach vorn. Nach Einnahme der Reisefluglage ist die Sicht aus dem
Cockpit nur durch Streben der Haube minimal beeinträchtigt. Die Flugleistungen sind
nicht so eindrucksvoll wie von mir erhofft, allerdings ist bei einer spezifischen Leistung
von ca. 23 PS pro 100 kg auch kein Rennpferd zu erwarten. Ein Jetpilot braucht die
Pedale im Cockpit in der Regel nur beim Rollen am Boden, die Harvard jedoch will mit
dem Seitenruder geflogen werden, insbesondere während der Vorführungen bei Flug-
tagen. Bei meinem ersten Looping mit einer schweren Maschine mache ich die
Bekanntschaft mit ihrem Torqueeffekt - wie von Geisterhand gesteuert vollführt
das Flugzeug im Scheitelpunkt eine halbe Rolle. Als Eselsbrücke gegen das Vergessen
von (überlebens-) wichtigen Arbeitsschritten vor der Landung ist das Akronym GUMPF
eingeführt worden. Anhand des U für Undercarriage lässt sich der Ursprung bei der
Royal Air Force ansiedeln, da die US beeinflussten Verfahren die Bezeichnung Gear
für das Fahrwerk verwenden. Hinter den einzelnen Buchstaben verbirgt sich der
"Before Landing Check" : G = gas on fullest tank (Tankwahlschalter auf den
volleren Tank stellen), U = undercarriage down and locked (Fahrwerk ausgefahren
und eine sichere Anzeige prüfen), M = mixture full rich (Gemischregler in maximale
Stellung "Reich" setzen), P = prop full fine (den Propeller in kleinste Steigung bringen)
und F = flaps full down (Landeklappen in maximale Stellung ausfahren). Trotz der
Eselsbrücke GUMPF landete eine Harvard auf einer Graslandebahn in Bayern mit
eingefahrenem Fahrwerk. Unabhängig von den Motor- und Propellerschäden blieb
die Unterseite der Flugzeugzelle nahezu unversehrt. Aufgrund der großen Auflage-
fläche und folglich geringem spezifischen Druck waren nur geringe Lackschäden
und das Abreißen der Drainagevorrichtungen für die Kraftstofftanks am Rumpf-
mittelteil zu beklagen. Ich selbst konnte die T-6 Flüge ohne Blessuren genießen
und war nach den Landungen stolz, einen Boliden gezähmt zu haben. Für einen
PPL-Piloten erzeugen die Erinnerungen an die Fliegerei des PS-Ungetüms stets
Glücksgefühle.Die T-6 Varianten bewährten sich durch ihrerobuste Bauweise im
harten, militärischen Ausbildungsflugbetrieb und haben so manche Schülerlandung
ohne Folgeschäden überstanden. Aufgrund des Ausbildungsbedarfsan Piloten
während des 2. Weltkrieges und des Neuaufbaus von fliegenden Verbänden in
vielen westlich orientierten Ländern danach wurden große Stückzahlen erreicht.
Auch Hobbyflieger können sich den Traum vom Fliegen einer T-6 erfüllen. Beim
früheren Luftfahrerschein fiel allerdings diese Baureihe nicht unter den Sammeleintrag
von "Landflugzeugen bis 2.000 kg Höchstmasse". Deshalb war bei einem MTOM von
rund 2,4 Tonnen eine umfangreiche Schulung zwecks Erlangung der entsprechenden
Musterberechtigung mit Eintrag in den Luftfahrerschein durch die zuständige Landes-
luftfahrtbehörde erforderlich. Bei einer Lizenz nach JAR-FCL ist nun eine Erleichterung
eingetreten, da die Kategorie SEP (Single Engine Piston) auch die einmotorigen Flug-
zeuge über zwei Tonnen beinhaltet. In Deutschland sind noch acht (A)T-6 und drei 
Harvard Mark IV in der Luftfahrzeugrolle beim Luftfahrtbundesamt in Braunschweig
eingetragen und somit für den Flugbetrieb zugelassen. Die wohl bekanntesten T-6
sind die "Red Bull" Flugzeuge von Vater und Sohn Eichhorn, die die Zuschauer auf
vielen Flugtagen mit ihren Formationskünsten begeistern.

Lockheed T-33 A - ein Shooting Star wird 60!

Die T-Bird, wie die T-33 A von Piloten genannt wurde, erlangte schon vor dem
Betrieb der Luftwaffe in Fürstenfeldbruck ihre Bedeutsamkeit: die US-Air Force in
Europa richtete Anfang der 50er Jahre auf diesem Fliegerhorst, der schon seit 1937
existierte, ein zentrales Flugausbildungskommando ein. Im Rahmen der Schulung wurde
die T-33 von Piloten aus Belgien, Dänemark, Griechenland, Iran, Pakistan, Spanien,
Portugal, den Niederlanden, Norwegen, Frankreich, Italien, Irak und aus der Türkei
geflogen. Die Geschichte der T-33 in der Luftwaffe begann am 1. Juni 1956 mit dem
Aufbau der Flugzeugführerschule "B" in Fursty, wie die (noch) amerikanischen Haus-
herren den Platz nannten. Die T-33 A war das erste Düsenflugzeug der Luftwaffe nach
dem 2. Weltkrieg. Zunächst wurden auf ihr Fluglehrer ausgebildet, die als ehemalige
Piloten im zweiten Weltkrieg ein Auffrischungsprogramm auf dem Fliegerhorst Penzing
bei Landsberg am Lech erhielten. Diese vermittelten dann dem Flugzeugführernach-
wuchs auf dem T-Bird die Grundausbildung für Strahlflugzeuge und anschließend die
Instrumentenflugausbildung bis zum Erwerb der "White Card", die berechtigte, das
Flugzeug auch bei Nacht und typisch mitteleuropäisch-schlechtem Wetter zu fliegen.
Mit der Verlagerung der Flugzeugführerausbildung in den 60er Jahren in die USA wurden
nicht mehr in Fürstenfeldbruck benötigte T-33 A als Verbindungsflugzeuge und zur
Inübunghaltung an die Einsatzgeschwader abgegeben. Der in Fursty verbliebene Anteil
wurde zur Nachschulung und/oder zur Überprüfung von Lehrberechtigungen bis Anfang
1975 genutzt. Dabei wurden allein dort fast 200.000 Stunden geflogen - eine für eine
Ausbildungseinrichtung beachtliche Leistung. Die insgesamt 192 T-33 A der Luftwaffe
waren in 40 Unfälle verwickelt, das entspricht einer Flugunfallrate von rund zwei pro
10.000 Flugstunden!

T 33 - Rollen Start	T 33 - Instrumente	T 33 - Kunstflug

T-Bird aus Sicht des Piloten